Assiste-t-on ces dernières années à une évolution des enjeux maritimes, avec quelles évolutions de moyens ?
Des enjeux maritimes intrinsèquement liés à nos civilisations
Il y a bel et bien une évolution des enjeux maritimes, tant dans le domaine de la protection des ZEE (Zones Économiques Exclusives) qu’en ce qui concerne le renforcement des moyens maritimes et la lutte contre la piraterie. Cette évolution vaut aussi bien pour la partie civile (maritime) que militaire (navale).
Les enjeux maritimes sont intrinsèquement liés à nos civilisations. Notre humanité s’est construite autour de la capacité des nations à se protéger, échanger, se projeter par la mer. Aujourd’hui, ce sont 90 % des échanges commerciaux qui se font par les mers et 98 % des échanges internet qui passent par les câbles sous-marins.
Actuellement, la France possède le deuxième domaine maritime mondial, juste derrière les États-Unis : un espace de plus de 10,2 millions de km², réparti sur tous les océans, représentant autant d’enjeux économiques que stratégiques pour un pays dont la zone maritime est quinze fois plus étendue que sa zone territoriale.
Un premier enjeu concerne la souveraineté maritime française. Dans le domaine maritime, 90 % de la flotte est aujourd’hui construite par des pays asiatiques, en particulier la Chine et la Corée. Le commerce est l’un des enjeux les plus essentiels : protéger notre commerce, c’est nous protéger.
Un second enjeu tient à la concurrence navale de la Chine. Tous les pays renforcent leur flotte, à des rythmes différents. Alors qu’il y a quelques années la Chine produisait annuellement l’équivalent du tonnage français, elle a produit en 2022 l’équivalent de la moitié du tonnage français dans sa globalité. Elle devrait ainsi aligner cinq cents navires de premier rang — dont onze porte-avions et une centaine de frégates — quand les États-Unis estiment que moins de quatre cents navires suffiraient.
S’ajoute un sujet qui sollicite durablement les producteurs européens, grecs et français en particulier : celui de la transition énergétique. La construction de navires propulsés au GNL a été présentée comme une révolution, notamment dans la croisière : cette source d’énergie permettrait d’émettre en moyenne 25 % de CO₂ en moins.
Concernant la conception des forces navales, il faut garder à l’esprit que l’industrie navale est une industrie de cycle long : il faut environ vingt ans pour construire un sous-marin. On commence aujourd’hui la fabrication de navires qui ne seront pas en service avant 2035 — « le grand-père du commandant du dernier navire en production n’est peut-être pas né », disait avec humour le président de Naval Group. Les forces en construction connaissent des touches d’innovation, sans révolution dans les types de navires.
Deux enjeux industriels structurants se posent : la limite des ressources humaines — la construction navale souffre d’un manque d’attractivité et peine à recruter mécaniciens, soudeurs et ouvriers qualifiés — et la désindustrialisation, la compétitivité des acteurs étant liée à la rentabilisation d’infrastructures de très grande ampleur, dont le maintien relève de choix politiques. Cette compétitivité tient elle-même au maintien de la sphère d’influence politique qui conditionne les exportations navales : l’exemple de l’Australie, passée sous influence américaine, en est un témoignage marquant — même si l’affaire des sous-marins français tient à bien plus que l’économie.
Une logique de haute intensité
Pour un navire de combat, la différence entre basse et haute intensité ne tient qu’aux ordres reçus : dès l’origine, ces navires sont créés pour le combat naval de haute intensité. Quand une frégate part en mission, quelle qu’elle soit, elle part avec tout son armement — missiles, canons, torpilles. Le combat naval est par définition extrêmement violent.
La flotte de dissuasion, maintenue en permanence depuis 1972, est en ce sens une flotte de haute intensité capable de tirer sur ordre. En mars dernier, trois sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) ont été mis à la mer, équipés de seize missiles chacun.
La Marine française est aujourd’hui composée de soixante-et-onze bâtiments de combat et de soutien — dont cinq sous-marins nucléaires d’attaque, quatre SNLE, un porte-avions et quarante-deux Rafale Marine. Ses systèmes (sonars, défense anti-aérienne) sont considérés parmi les plus performants au monde. En dépit de la perte du contrat australien, le renouvellement de la flotte assure à l’industriel un plan de charge élevé, la guerre en Ukraine ayant rappelé la nécessité de protéger ses côtes et de moderniser sa flotte.
Le projet de Naval Group d’un centre de recherche et de production de drones sous-marins représentera un investissement global de 140 millions d’euros dans le Var, à l’horizon 2026-2027. Les fonds marins vont être truffés de drones : les Chinois ont récemment dévoilé un drone sous-marin armé de torpilles, à très longue endurance et forte capacité de tir. Au-delà, demeure la nécessité de mieux détruire les drones aériens. La composition navale de demain doit donc être pensée selon trois dimensions : une dimension violente, avant tout opérationnelle ; une dimension de performance, technologique et industrielle ; et une dimension stratégique, qui repose sur des choix politiques.
Relever le défi industriel, à quelle cadence ?
« La raison d’être de Naval Group est de donner aux marines les moyens de leur puissance. » De grands projets sont en cours, à Lorient et à Cherbourg, avec la construction de six sous-marins d’ici la fin de la décennie. Fin 2022 a été inaugurée la frégate de défense et d’intervention (FDI), construite à Lorient, première d’une série dont certaines parties seront fabriquées en Grèce.
La Grèce est un partenaire — et un client — essentiel : le 30 juin 2022, Naval Group et ses partenaires grecs ont signé plusieurs accords relatifs au programme FDI HN ; plus de 80 projets ont été identifiés avec plus de 50 entreprises grecques préqualifiées. Le 24 mars 2022, la Grèce a signé les contrats pour trois frégates (plus une en option). D’autres partenaires comptent — l’Égypte, l’Arabie saoudite, l’Amérique latine, le Brésil qui renoue avec l’industrie française. Le nombre de pays exprimant un besoin de forces sous-marines est impressionnant, et les nouveaux enjeux énergétiques sont au cœur des contrats : les bâtiments diesel ou gaz devront, dans les décennies à venir, passer à d’autres carburants, à l’image de la conversion progressive des sous-marins conventionnels aux batteries lithium.
